ΠΕΤΡΕΛΑΙΑΓΩΓΟΣ ΠΥΡΓΟΣ – ΑΛΕΞ/ΠΟΛΗ : ΜΙΑ ΠΡΩΤΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΣΤΗΝ ΑΛΛΗ ΠΛΕΥΡΑ ΤΟΥ ΦΕΓΓΑΡΙΟΥ

Παναγιώτης Παρασκευόπουλος - Χημικός Υγιεινολόγος Μηχανικός

Θα πηγαίνατε διακοπές στο Τσεϊχάν;; Θα αγοράζατε βιολογικά προϊόντα από το Μπακού; Θα τρώγατε θαλασσινά από το Ναβοροσίσκ ή ας πούμε από το Κουβέιτ;

Αυτά σκέφτομαι όταν ακούω να αναφέρεται ότι ένα από τα κύρια πλεονεκτήματα του πετρελαιαγωγού (ίσως το κυριότερο) είναι ότι θα ακούγεται το όνομα της Αλεξ/πολης σε όλο τον κόσμο.

Από την άλλη αν ήσασταν Αμερικανός επενδυτής θα χωροθετούσατε μια βιομηχανία στην Αλεξ/πολη επειδή θα ακούγατε το όνομα της πόλης στα χρηματιστήρια του πετρελαίου;

Εγώ, και νομίζω ο καθένας μας, στην μεν πρώτη περίπτωση θα σκεφτόμουν και θα συμπεριφερόμουν ως καταναλωτής. Ένας καταναλωτής έχει πολλές επιλογές και δεν έχει λόγους να κουραστεί και να πολυψάξει. Επηρεάζεται πιο πολύ από το συναίσθημα και από την πρώτη εντύπωση (εκεί άλλωστε αποβλέπει η διαφήμιση), σχηματίζει γρήγορα άποψη και απορρίπτει πολύ εύκολα ότι έστω και λίγο τον ενοχλεί. Έτσι δεν θα πηγαίναμε διακοπές στο Τσεϊχάν, έστω και αν είναι ο καλύτερος τουριστικός τόπος, δεν θα διαλέγαμε βιολογικά προϊόντα από το Μπακού, δεν θα τρώγαμε θαλασσινά από το Ναβοροσίσκ ή από το Κουβέιτ. Αυτοί οι τόποι έχουν καταγραφεί στη συνείδησή μας ως τόποι πετρελαίου με ότι αυτό σημαίνει.

Στη δεύτερη περίπτωση, της χωροθέτησης δηλαδή μιας επένδυσης, ένας επενδυτής θα έβαζε στο πολυκριτηριακό του σύστημα όλα τα δεδομένα και θα αποφάσιζε ψύχραιμα, με όρους καθαρά οικονομικούς. Το ότι στην Αλεξ/πολη καταλήγει ένας αγωγός πετρελαίου και το ότι το όνομα της Αλεξ/πολης ακούγεται παντού, φοβάμαι ότι μικρό ρόλο και ελάχιστη βαρύτητα θα είχε στην τελική επιλογή του.

Έκανα αυτή την εισαγωγή για να σας πάρω μαζί μου σε μια πρώτη προσέγγιση στην άλλη πλευρά του φεγγαριού. Στην αθέατη πλευρά. Σε αυτήν που μέχρι τώρα έχει μείνει εσκεμμένα ή όχι σκοτεινή.

Ας ξεκινήσουμε με μια ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ για να καταλάβουμε για τι ακριβώς πρόκειται

Το προτεινόμενο λοιπόν έργο περιλαμβάνει:

• λιμενικές εγκαταστάσεις στο Bourgas για την εκφόρτωση και εξυπηρέτηση tankers μέχρι 150.000 DWT και δεξαμενές αποθηκευτικής ικανότητας 600.000 m³,
• υπόγειο αγωγό από Bourgas μέχρι Αλεξ/πολη, συνολικού μήκους περί τα 275 km (από αυτά τα 120 km θα είναι επί ελληνικού εδάφους) και διαμέτρου 42΄΄ με τα απαραίτητα αντλιοστάσια και τις λοιπές βοηθητικές εγκαταστάσεις,
• λιμενικές εγκαταστάσεις στην Αλεξ/πολη για φόρτωση tankers 150.000 DWT μέχρι 300.000 DWT, δεξαμενές αποθηκευτικής ικανότητας 1.200.000 m³ και εγκαταστάσεις υποδοχής – επεξεργασίας έρματος.

Με τις προτεινόμενες εγκαταστάσεις, εξασφαλίζεται ετησίως η μεταφορά 35.000.000 τόνων αργού πετρελαίου με δυνατότητα αύξησης σε 50.000.000 τόνους ή κατ’ άλλους σε 70.000.000 τόνους.

Η τροφοδοσία του έργου σε αργό γίνεται όπως είπαμε με την εκφόρτωση στο Bourgas αλυσίδας πετρελαιοφόρων (εκτιμάται 5 – 6 πλοία των 150.000 DWT), που θα φορτώνουν στο Ρωσικό λιμάνι του Novorossysk ή και όπου αλλού υποδειχθεί από Ρωσικής πλευράς.

ΑΝΑΛΥΤΙΚΟΤΕΡΑ

Ο σταθμός Αλεξ/πολης, περιλαμβάνει τις απαραίτητες εγκαταστάσεις, για τη φόρτωση 35.000.000 τόνων αργού πετρελαίου ετησίως, σε tankers μεγέθους μέχρι 150.000 DWT, ή κατά νεώτερες πληροφορίες 300.000 DWT.

Προβλέπεται επίσης η κατασκευή οκτώ (8) δεξαμενών, χωρητικότητας 120.000 m³ εκάστη και τριών (3) 80.000 m³, με συνολική χωρητικότητα 1.200.000 m³ περίπου. Οι δεξαμενές αυτές που αποτελούν ουσιαστικά το Tank Farm προβλέπεται να εγκατασταθούν σε περιοχή νοτιοανατολικά του χωριού Αμφιτρίτη σε απόσταση 4.200 m από τη θάλασσα και σε υψόμετρο 80 m περίπου. Με την προτεινόμενη διάταξη, απαιτείται έκταση 400 στρεμμάτων περίπου.

Επίσης, τόσο στην Αλεξ/πολη όσο και στο Bourgas επιλέγεται χάριν του ανεξαρτήτου της λειτουργίας, η αποδέσμευση των απαραίτητων λιμενικών εγκαταστάσεων από τα υφιστάμενα λιμάνια στις περιοχές αυτές με τη δημιουργία συστήματος φόρτωσης και εκφόρτωσης σε ενδεδειγμένα σημεία.

Η εκφόρτωση έρματος, θα γίνεται ταυτόχρονα με την φόρτωση από ανεξάρτητο σύστημα αγωγών.

Προβλέπονται δύο σημεία φόρτωσης που τοποθετούνται σε απόσταση 8 km περίπου από την παραλία όπου το βάθος της θάλασσας εγγίζει τα 25 m.

Σε έκταση της ακτής 50 περίπου στρεμμάτων στην περιοχή του Απαλού, τοποθετούνται οι βοηθητικές εγκαταστάσεις για υποδοχή και επεξεργασία έρματος, σύστημα μετρητών για φόρτωση, υποσταθμό, αίθουσα ελέγχου και γραφεία.

Ας έρθουμε τώρα στο πρόβλημα.

Όπως όλοι γνωρίζουμε όλες οι οικονομικές δραστηριότητες προσδιορίζονται από ένα δίπολο. Για να θυμηθούμε και την διαλεκτική, προσδιορίζονται από μια κυρίαρχη αντίθεση. Την αντίθεση “προσδοκώμενο όφελος – πιθανό κόστος”.(Νομίζω ότι είναι προφανές ότι δεν μιλάμε για το επιχειρηματικό όφελος και κόστος, αλλά για το όφελος και το κόστος στην ευρύτερη περιοχή του έργου).

Για να αποφασιστεί και να γίνει αποδεκτό από την τοπική κοινωνία αν θα υλοποιηθεί μια δραστηριότητα (μια επένδυση) θα πρέπει το προσδοκώμενο όφελος να υπερισχύει σαφώς του πιθανού κόστους. Αυτό δε νομίζω ότι χρειάζεται περαιτέρω ανάλυση.

Ας προσεγγίσουμε τις δύο πλευρές της αντίθεσης που προσδιορίζει τη δραστηριότητα «πετρελαιαγωγός Μπουργκάς – Αλεξ/πολη» και ας αρχίσουμε από το ΠΡΟΣΔΟΚΩΜΕΝΟ ΟΦΕΛΟΣ.

Μάζεψα όλα τα στοιχεία που έχουν ακουστεί μέχρι σήμερα σχετικά με το προσδοκώμενο όφελος. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να πω ότι δεν έχει ακουστεί κάποιο συγκεκριμένο και χειροπιαστό όφελος για την περιοχή μας. Ότι έχει ακουστεί είναι γενικόλογο και κινείται σε υποθετικό επίπεδο. Κινείται στη σφαίρα της φαντασίας και του μύθου.

Πρέπει να σας πω ότι στην πρώτη συνάντηση που έγινε στο Δήμο Αλεξ/πολης το 1996, ο ιθύνων νους του όλου εγχειρήματος σε ερώτηση που του υπεβλήθη σχετικά με το όφελος που θα έχει η περιοχή, απάντησε επί λέξη: «τίποτα σοβαρό..80 με 100 θέσεις εργασίας».

Το κυριότερο όφελος βέβαια είναι η ενίσχυση της γεωστρατηγικής θέσης της χώρας στο παγκόσμιο ενεργειακό πεδίο. Αυτό το κέρδος δεν νομίζω ότι αμφισβητείται από κανέναν. Θα μπορούσε βέβαια να μπει στο σωστό του μέγεθος αν σκεφτόμασταν ότι ο εν λόγω αγωγός θα μεταφέρει 35 εκατ. tn πετρέλαιο το χρόνο, ενώ ο αντίστοιχος αγωγός Μπακού – Τσεϊχάν μεταφέρει πολλαπλάσια ποσότητα στην οποία θα πρέπει να προστεθεί και η ποσότητα που διακινείται (και θα συνεχίσει να διακινείται) από τον Βόσπορο.

Το όφελος αυτό αφορά στη χώρα.

Ας έρθουμε στο όφελος που αφορά στην περιοχή μας.

• Άμεσο όφελος: διόδια (royalties) 35 εκ. € / έτος για όλο τον αγωγό.
• Θέσεις εργασίας κατά την κατασκευή: Αν δούμε σ’ ένα παρόμοιο έργο, (τον αγωγό φυσικού αερίου, που κατασκευάζεται τώρα) πόσοι από τους εργαζομένους είναι Έλληνες, πόσοι από αυτούς είναι ντόπιοι και με τι ταχύτητα εκτελείται το έργο θα προσδιορίσουμε το μέγεθος και την διάρκεια του προσδοκώμενου οφέλους για την περιοχή.
• Θέσεις εργασίας μόνιμου προσωπικού: 180 – 200 άτομα στο βουλγαρικό και ελληνικό έδαφος στην καλύτερη περίπτωση
• Κίνηση στο λιμάνι: σας αναφέρω ότι δεν υπάρχει καμία σχεδόν σχέση αγωγού και λιμανιού. Ο αγωγός θα έχει τις δικές του λιμενικές εγκαταστάσεις. Δεν νομίζω ότι αποτελεί σοβαρή θετική επιρροή στο λιμάνι η χρησιμοποίησή του από κάποια πλοιάρια τροφοδοσίας των tankers.
• Αναθέρμανση επενδύσεων: για να έχουμε αναθέρμανση επενδύσεων θα πρέπει να δημιουργηθεί ένας πυρήνας δραστηριοτήτων που έχουν άμεση σχέση με τον αγωγό και γύρω από αυτόν τον πυρήνα να αναπτυχθούν άλλες (έμμεσα επηρεαζόμενες) επενδύσεις.

Ποιος όμως θα μπορούσε να είναι αυτός ο πυρήνας; Μόνο διυλιστήριο. Τίποτε άλλο.Δεν νομίζω ότι υπάρχει σώφρον άνθρωπος στην περιοχή που να θέλει διυλιστήριο στην ευρύτερη περιοχή της Αλεξ/πολης. Πέρα από αυτό όμως υπάρχει τόσο πλεονάζον δυναμικό διύλισης που δεν συζητιέται ένα τέτοιο ενδεχόμενο ακόμη και μόνο με οικονομικούς όρους.

Άρα, σύμφωνα και με αυτά που είπα στην εισαγωγή, δεν φαίνεται να στηρίζεται η άποψη ότι ο αγωγός θα φέρει κύμα ανάπτυξης στην περιοχή.

Στο σημείο αυτό θέλω να μοιραστώ μαζί σας ένα ερώτημα που έχω. Πόσο βοήθησε το πετρέλαιο στο να βγούνε από την υπανάπτυξη οι ίδιες οι χώρες που το παράγουν; Είναι λογικό να ευελπιστούμε ότι η μεταφορά του μέσω ενός αγωγού θα συμβάλει στην ανάπτυξη της περιοχής μας:

Ας έρθουμε τώρα στο ΠΙΘΑΝΟ ΚΟΣΤΟΣ

Το κόστος μιας δραστηριότητας προσδιορίζεται από τις αρνητικές της επιπτώσεις στο περιβάλλον, στην κοινωνία και στην οικονομία της περιοχής.

Ο κοινός παρονομαστής αυτών των επιπτώσεων είναι η συμβατότητα της δραστηριότητας με την περιοχή: οικονομική, κοινωνική, περιβαλλοντική.

Δεν χρειάζεται νομίζω ιδιαίτερη επιχειρηματολογία για να συμφωνήσουμε ότι ο αγωγός πετρελαίου είναι μια πλήρως ασύμβατη δραστηριότητα στην περιοχή μας.

Το πετρέλαιο από αλλού θα έρχεται και αλλού θα πηγαίνει.

Είναι προφανές ότι άλλη συζήτηση θα κάναμε αν ήμασταν στο Καζακστάν, όπου παράγεται πετρέλαιο, ή στο Άμστερνταμ, όπου επεξεργάζεται και καταναλώνεται.

Το γεγονός αυτό από μόνο του θα έπρεπε να μας κάνει επιφυλακτικούς.

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ

Για να προσδιορίσουμε τις αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, δηλαδή την πιθανότητα ρύπανσης στην περιοχή, θα πρέπει συμφωνήσουμε στο τι είναι ρύπανση. Σύμφωνα με την Σύμβαση για το δίκαιο της Θάλασσας:

«Ρύπανση του Θαλασσίου περιβάλλοντος θεωρείται η απόθεση από τον άνθρωπο, αμέσως ή εμμέσως, ουσιών και ενέργειας στο θαλάσσιο περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένων και των εκβολών ποταμών, η οποία έχει ως αποτέλεσμα ή ενδέχεται να έχει ως αποτέλεσμα την επέλευση βλαβερών συνεπειών ή βλάβης στους βιολογικούς πόρους και τη θαλάσσια ζωή, κινδύνους για την ανθρώπινη υγεία, παρακώλυση των θαλασσίων δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένων των αλιευτικών και άλλων νομίμων χρήσεων της θάλασσας, πτώση της ποιότητας χρησιμοποίησης του θαλασσίου ύδατος και υποβάθμισης της αναψυχής».

O ορισμός αυτός μας βοηθάει να ψάξουμε την πιθανή περιβαλλοντική επιβάρυνση.

Η ρύπανση ή μόλυνση από μια τέτοια δραστηριότητα θα μπορούσε να ταξινομηθεί σε τρεις κατηγορίες:

Την ρύπανση κατά την κατασκευή, την λειτουργική ρύπανση και την ατυχηματική ρύπανση.

Η ρύπανση κατά την κατασκευή είναι η πλέον ακίνδυνη και ανώδυνη.

Περιορίζεται στην δημιουργία και στην πιθανή απαξίωση μιας ζώνης μήκους 275 km και πλάτους 24 – 26 m. Στη ζώνη αυτή θα γίνει αφαίρεση – συμπίεση (πιθανή καταστροφή) καλλιεργήσιμου εδάφους, καταστροφή κάποιων δασικών εκτάσεων, προσωρινή ή μόνιμη καταστροφή ιδιοκτησιών.

Η λειτουργική ρύπανση προσδιορίζεται από την απόρριψη των ερμάτων και των άλλων πετρελαιοειδών καταλοίπων, καθώς και από τις όποιες διαρροές μη ατυχηματικού χαρακτήρα.

Να πούμε λίγα λόγια για το έρμα:

Τα κάθε είδους πετρελαιοφόρα πλοία είναι αναγκασμένα από τη διάρθρωση της αγοράς να εκτελούν το ένα από τα δύο ταξίδια χωρίς φορτίο, δεδομένου ότι κατευθύνονται από μία καταναλωτική περιοχή πετρελαιοειδών (λ.χ Ιαπωνία, Δ. Ευρώπη) σε μια παραγωγική/εξαγωγική περιοχή (λ.χ. Μέση Ανατολή, Β. Αφρική στην περίπτωσή μας Αλεξ/πολη) για παραλαβή φορτίου. Στο άφορτο αυτό ταξίδι, είναι αναγκασμένα να γεμίσουν τις δεξαμενές τους με θαλασσινό έρμα (ή αλλιώς σαβούρα) για να είναι τεχνικά δυνατή η πλεύση.

Ας σημειωθεί ότι ένα «εντελώς» άφορτο δεξαμενόπλοιο δεν μπορεί να πλεύσει με ασφάλεια λόγω των υπέρμετρων κινδύνων ανατροπής που παρουσιάζει. Επιπλέον σε ένα άφορτο πλοίο η προπέλα είναι σε μεγάλο βαθμό έξω από την επιφάνεια του νερού καθιστώντας την κίνηση προβληματική από πολλές πλευρές.

Όταν το πλοίο ετοιμάζεται να παραλάβει φορτίο, πραγματοποιεί διαδικασίες αφερματισμού, δηλαδή ξαναρίχνει το θαλάσσιο έρμα από τις δεξαμενές φορτίου στη θάλασσα.

Ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες, τα καράβια θα παίρνουν ως έρμα ποσότητα νερού, η οποία θα κυμαίνεται μεταξύ 20 και 60% της χωρητικότητας του τάνκερ, με 33% ως μέση τιμή. Στην περίπτωση μας αυτό μεταφράζεται σε 33.000 m³ ημερησίως. Αυτό ισοδυναμεί με ποσότητα λυμάτων μιας πόλης 200.000 κατοίκων. Το έρμα μπορεί να ανήκει σε μία ή περισσότερες από τις παρακάτω κατηγορίες:

Διαχωρισμένο έρμα: μη αναμεμειγμένο με ελαιώδες νερό που μεταφέρεται σε ειδικές δεξαμενές για χρήση έρματος, το οποίο μπορεί να εκφορτωθεί απ’ ευθείας στη θάλασσα (ας δεχτούμε ότι είναι το 1/3 περίπου δηλαδή 11.000 m³/ημέρα) .

Καθαρό έρμα: νερό που μεταφέρεται σε δεξαμενές cargo, οι οποίες καθαρίστηκαν στη θάλασσα και μπορεί κανονικά να εκφορτωθεί απ’ ευθείας στη θάλασσα.

Το έρμα αυτό έχει όριο καθαρότητας 15 ppm. Δηλαδή επιτρέπεται να περιέχει μέχρι 165 kg πετρέλαιο κατά μέσο όρο για κάθε βαπόρι των 150.000 DWT

Ακαθάριστο έρμα: (εδώ βάλτε ένα ερωτηματικό γιατί υπάρχει περίπτωση να έχει απαγορευτεί αυτή η περίπτωση) είναι το νερό που μεταφέρεται σε δεξαμενές και περιέχει ακόμη υπολείμματα από το προηγούμενο φορτίο, το οποίο πρέπει να σταλεί στην ξηρά για επεξεργασία. Μετά την επεξεργασία θα μπορεί να περιέχει 165 kg πετρελαίου κατά μέσο όρο για κάθε βαπόρι.

Το κύριο πρόβλημα που δημιουργεί το έρμα δεν είναι η περιεκτικότητα μόνο σε υδρογονάνθρακες.

Η προέλευση του νερού που αντλείται για έρμα, επηρεάζει την ποιότητα όλου του νερού έρματος ( π.χ. αλατότητα, περιεκτικότητα σε λάδια κ.τ.λ.)

Η ποιότητα του νερού που αντλείται σε ένα δεξαμενόπλοιο για έρμα μπορεί να διαφέρει σημαντικά καθώς εξαρτάται από το μέρος που αντλήθηκε και από την εποχή του έτους. Για αυτό τον λόγο εκτός από την ρύπανση από το προηγούμενο φορτίο του πλοίου, το ίδιο αρχικά νερό μπορεί να συμβάλλει στο πρόβλημα της ρύπανσης και της μόλυνσης. Είναι δηλαδή δυνατόν το αρχικό νερό να είναι χαμηλότερης ποιότητας από αυτό των προδιαγραφών της τελικής άδειας.

Έτσι χιλιάδες φυτικά και ζωικά είδη θα μεταφέρονται καθημερινά από διάφορα σημεία του κόσμου με ανεξέλεγκτες συνέπειες. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των τοπικών και των εισαγόμενων ειδών δεν γνωρίζουμε τι αποτελέσματα θα έχει στη θαλάσσια βιοποικιλότητα της περιοχής, όπως δεν μπορούμε να εκτιμήσουμε τις συνέπειες από τυχόν μεταφερόμενες ασθένειες.

Διαρροές

Κατά την διάρκεια των φορτώσεων είναι πολύ πιθανόν να προκληθεί ρύπανση στο θαλάσσιο περιβάλλον από την διαφυγή πετρελαίου από τα στόμια ή τον κορμό των σωληνώσεων. Οι διαφυγές αυτές διαχέονται στη θάλασσα δημιουργώντας μια αργή αλλά σταθερή ρύπανση.

Άλλα υγρά κατάλοιπα (απόβλητα)

Η βασική χρήση νερού στις εγκαταστάσεις είναι για πυρόσβεση και καθαρισμό. Τα απόβλητα νερού από τέτοια χρήση θεωρούνται ελαιώδη διότι μπορεί να περιέχουν αναλογία πετρελαίου, το οποίο προέρχεται από:

- αποστράγγιση δεξαμενών

- καθαρισμό περιοχών με πιθανή περιεκτικότητα πετρελαίου

- νερά βροχής που έτρεξαν από σημεία που πιθανόν περιείχαν πετρέλαιο

Τα παραπάνω ελαιώδη απόβλητα θα περισυλλέγονται με κατάλληλο δίκτυο σωληνώσεων, θα κατευθύνονται στις δεξαμενές έρματος νερού, και από εκεί στο σύστημα πρωτογενούς και δευτερογενούς επεξεργασίας των υγρών αποβλήτων.

Όλα τα υγρά απόβλητα θα υποβάλλονται σε πρωτογενή και δευτερογενή επεξεργασία και θα διατίθενται στη θάλασσα.

Στο σημείο αυτό θα σας δείξω ένα πίνακα (Πιν. 1) όπου φαίνεται η προκληθείσα θαλάσσια ρύπανση από υδρογονάνθρακες μεταφορικών πλοίων τα έτη 1981 και 1989.

Ένα μέρος από αυτή τη ρύπανση αναμένεται να πάρουμε και μεις. Δε νομίζω ότι πιστεύει κανείς ότι εμείς θα είμαστε η εξαίρεση.

Να πούμε λίγα λόγια για τους εκπεμπόμενους υδρογονάνθρακες.

Ένα άδειο αμπάρι πλοίου που έχει μεταφέρει πριν υγρούς υδρογονάνθρακες, περιέχει αέριους υδρογονάνθρακες. Όταν αυτό το αμπάρι γεμίζει με νέο φορτίο, οι αέριοι υδρογονάνθρακες διαχέονται στο περιβάλλον. Πρέπει να πούμε βέβαια ότι όλα τα πλοία είναι εφοδιασμένα με σύστημα αδρανούς αερίου ώστε να ελαχιστοποιούνται οι εκπομπές υδρογονανθράκων. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να πούμε ότι τα μέσα υπάρχουν. Πολλές φορές όμως το κόστος αναμονής ή καθυστέρησης του πλοίου είναι τόσο μεγάλο που αναγκάζεται ο πλοίαρχος (όταν κάτι του λείπει) παρά την μεγάλη αστική, ποινική και διοικητική ευθύνη που φέρει, να μην τηρήσει τον κανονισμό με ότι αυτό συνεπάγεται.

ΑΤΥΧΗΜΑΤΙΚΗ ΡΥΠΑΝΣΗ

Είναι γνωστό ότι τα πάσης φύσεως εμπορικά πλοία κινδυνεύουν κατά την επιχειρησιακή τους περίοδο από κάθε λογής ατυχήματα που μπορούν να συνοψιστούν στις παρακάτω κατηγορίες:

- ΠΡΟΣΚΡΟΥΣΗ (με άλλο πλοίο, σε λιμάνι κ.ο.κ.) 28% των περιπτώσεων

- ΠΡΟΣΑΡΑΞΗ (σε αβαθή νερά ή σε ύφαλο) 22% των περιπτώσεων

- ΠΥΡΚΑΓΙΑ (ολική ή μερική) 24%

- ΑΠΟΤΥΧΙΑ ΔΟΜΗΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ (λόγω μη αντοχής του μετάλλου) 22% των περιπτώσεων

- ΜΙΚΤΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΤΩΝ ΠΑΡΑΠΑΝΩ 4% των περιπτώσεων

Χωρίς την παραμικρή διάθεση κινδυνολογίας θα σας δείξω έναν πίνακα με τα μεγαλύτερα ναυτικά ατυχήματα σε tankers την περίοδο 1967 – 1993 (Πιν. 2). Σημειώνω ότι στον πίνακα αναφέρονται μόνο τα πολύ μεγάλα ατυχήματα (σε μεγάλα πλοία).

Παραθέτω αυτό τον πίνακα για να υπογραμμίσω ότι ένα ναυτικό ατύχημα δεν είναι απίθανο να συμβεί.

Ο ισχυρισμός αυτός ενισχύεται και από αποτελέσματα ερευνών που δείχνουν ότι ο «ανθρώπινος παράγων» φαίνεται υπεύθυνος για τις περισσότερες περιπτώσεις. Συγκεκριμένα, αυτός ευθύνεται σχεδόν ολικά για τις περιπτώσεις «προσαράξεων» και «συγκρούσεων» όπως και κατά μεγάλο μέρος στις περιπτώσεις πυρκαγιάς και έκρηξης.

Τι θα συμβεί όμως σε περίπτωση ατυχήματος;

Είναι σε όλους γνωστό ότι η θαλάσσια περιοχή της Αλεξ/πολης κυρίως ανατολικά προς το Δέλτα του Έβρου είναι σχετικά κλειστή, αβαθής και χαρακτηρίζεται από πλήθος αμμονησίδων και ξερών. Σε ένα τέτοιο περιβάλλον η όποια έγχυση πετρελαίου γρήγορα ρυπαίνει το βυθό και πολύ δύσκολα εγκλωβίζεται και ακόμη πιο δύσκολα εξουδετερώνεται.

Είναι λοιπόν εύκολο να «μαντέψουμε» ότι θα συμβεί πλήρης διατάραξη του οικοσυστήματος με εξαφάνιση ανυπολόγιστου αριθμού ειδών. Πολλές από τις συνέπειες θα είναι μη αναστρέψιμες ή αναστρέψιμες σε περίοδο πεντηκονταετίας.

Πολλά από αυτά που ισχύουν για τις εγχύσεις πετρελαίου από ατυχήματα σε tankers ισχύουν και για πετρελαιαγωγούς και τερματικούς σταθμούς.

Χαρακτηριστικά αναφέρω ότι σύμφωνα με διαθέσιμα στοιχεία για τις χώρες της Ε.Ε. έχουμε έγχυση περίπου 14.000 tn πετρελαιοειδών για το 1982 από κάθε είδους διυλιστήρια, τερματικούς σταθμούς κ.τ.λ. ενώ για το 1983 η ποσότητα ανέβηκε στους 20.000 tn.

Παραθέτω ένα δημοσίευμα της 20 Απριλίου 2005:

«Τεράστιες ποσότητες πετρελαίου διέρρευσαν και πήραν φωτιά στη λίμνη Ατατούρκ (ανατολική Τουρκία), προκαλώντας περιβαλλοντική καταστροφή, αναφέρει το Γαλλικό Πρακτορείο Ειδήσεων. Μια ρωγμή στον πετρελαιαγωγό που συνδέει τα κοιτάσματα του Μπατμάν (ανατολικά) με τον τερματικό σταθμό του Ντορτιόλ (νότια) είχε αποτέλεσμα να διαρρεύσει στην τεχνητή λίμνη ποσότητα αντίστοιχη με 35.000 βαρέλια. Μέχρι να διαπιστωθεί το πρόβλημα και να διακοπεί η παροχή, είχε δημιουργηθεί μια κηλίδα μήκους ενός χιλιομέτρου και πάχους τεσσάρων εκατοστών.

Η πετρελαϊκή εταιρεία Botas έστησε ένα πρόχειρο φράγμα για να μην εξαπλωθεί η μόλυνση».

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ

Η περιοχή μας είναι μια περιοχή που δεν έχει μελετηθεί χωροταξικά, που σημαίνει ότι δεν έχει διαμορφώσει με τρόπο συστηματικό το πλαίσιο και τους όρους ανάπτυξής της ούτε τον στρατηγικό της προσανατολισμό.

Έχει όμως διαμορφωθεί (έστω άτυπα) ένας προσανατολισμός στον οποίο έχουν στηριχτεί οι κοινωνικοί και ατομικοί στόχοι, τα όνειρα και οι όποιοι σχεδιασμοί.

Ο προσανατολισμός αυτός προσδιορίζεται από κάποιες λέξεις – κλειδιά: Δέλτα του Έβρου, Δάσος της Δαδιάς , ήπιος εναλλακτικός τουρισμός, συνεδριακός τουρισμός, λιμάνι, γεωργία, κτηνοτροφία, ήπιος δευτερογενής τομέας, αλιεία.

Σύμφωνα με τον προσανατολισμό αυτό άρχισε να δημιουργείται το οικονομικό οικοδόμημα της περιοχής.

Ας δούμε ποιες θα είναι οι επιπτώσεις του αγωγού στο οικοδόμημα αυτό.

Ανέφερα στην εισαγωγή ότι η ύπαρξη και μόνο του αγωγού λειτουργεί σε επικοινωνιακό επίπεδο αρνητικά σε όλες τις ήπιες δραστηριότητες.

Πέρα όμως από το επικοινωνιακό επίπεδο, όλες οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις που προανέφερα αντανακλούν και επηρεάζουν αρνητικά όλες σχεδόν τις οικονομικές δραστηριότητες της περιοχής.

Δεν χρειάζεται να επιχειρηματολογήσουμε για τις επιπτώσεις που θα έχει η πιθανή περιβαλλοντική επιβάρυνση στην αλιεία, στον τουρισμό, στην γεωργία κ.τ.λ.

Θα σας δείξω μόνο ένα πίνακα (Πιν. 3) με τις αρνητικές οικονομικές συνέπειες ενός ατυχήματος

Θέλω επίσης να αναφερθώ σε μία ακόμη οικονομική επίπτωση.

Το κύμα προσδοκιών ανάπτυξης που δημιουργείται επηρεάζει από μια πλευρά θετικά την επενδυτική ψυχολογία της περιοχής. Υπάρχει όμως και μια αρνητική διάσταση, στην περίπτωση που αποδειχθεί ότι οι προσδοκίες αυτές είναι χωρίς ουσιαστικό αντίκρισμα. Στην περίπτωση αυτή θα έχουμε την δημιουργία ενός οικοδομήματος σαθρού και ετοιμόρροπου. Μόνο οι αρνητικές συνέπειες της υπέρμετρης αύξησης της αξίας της γης φτάνουν για να μας προβληματίσουν.

Συγχωρέστε με αν φάνηκε ότι έδωσα ή αν όντως έδωσα έμφαση στις πιθανές αρνητικές επιπτώσεις του πετρελαιαγωγού. Αν ασχολήθηκα περισσότερο με το σκέλος του πιθανού κόστους.

Αν έγινε έτσι οφείλεται στο ότι μέχρι σήμερα υπερισχύουν σαφώς οι φωνές που υποστηρίζουν ότι ο αγωγός θα κάνει την περιοχή μας ΕΛ ΝΤΟΡΑΝΤΟ. Άρα ήμουν υποχρεωμένος να δώσω έμφαση στην αρνητική πλευρά.

Τελειώνοντας θα ήθελα να πω ότι:

1. Πρόκειται για ένα έργο εθνικής σημασίας στο οποίο εμπλέκονται συμφέροντα παγκοσμίου εμβέλειας.
2. Τα μέχρι σήμερα αναφερόμενα οφέλη δεν φαίνεται να το καθιστούν μοχλό ανάπτυξης ή ουσιαστικό πόλο ανάπτυξης για την περιοχή. Άρα δεν υπάρχει λόγος για πανηγυρισμούς και για υπέρμετρες προσδοκίες.
3. Υπάρχουν πολλές πιθανές αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις που ενδέχεται να επηραέασουν αρνητικά την σημερινή αναπτυξιακή πορεία της περιοχής.
4. Θα πρέπει να ανοίξει άμεσα συζήτηση και να ακουστούν αβίαστα και ελεύθερα όλες οι απόψεις. Θετικές και αρνητικές, έτσι ώστε να γνωρίζει η τοπική κοινωνία τι πρόκειται να συμβεί και να πάρει θέση. Σε κάθε περίπτωση η απόφαση μιας πραγματικά πληροφορημένης κοινωνίας υπάρχει δυνατότητα να ληφθεί υπ’ όψιν. Αν όχι στην υλοποίηση ή όχι της επένδυσης, τουλάχιστον στο σχεδιασμό, στον τρόπο κατασκευής, στον τρόπο λειτουργίας, στα προληπτικά μέτρα, στους ελεγκτικούς μηχανισμούς και γιατί όχι στα «ανταποδοτικά» προς το περιβάλλον οφέλη.